Es imposible no hacer referencia a todo lo rupturista que es el Veloster. Seguramente ya sabés que es un vehículo asimétrico y que Hyundai afirma que “suma una puerta para practicidad” en lugar del más popular “le falta una”.

La realidad es que la tercera puerta le suma practicidad a la hora de sacar algo que dejamos atrás (un abrigo, por ejemplo), aunque hay que estar atento a de qué lado lo dejamos. Las malas de esta arquitectura: el acceso es complicado, el espacio de piernas es reducido y la ventanilla izquierda es fija. Podríamos resaltar que el formato 2+2 también puede ser poco práctico, pero lo cierto es que en prácticamente todos los autos del segmento la tercera plaza (o prácticamente la segunda hilera) es meramente simbólica.

Para seguir la tónica de la habitabilidad, hay que destacar que adelante se viaja muy bien. Allí se goza de una butaca tipo bucket de muy buena sujeción y múltiples regulaciones (curiosamente, solo algunas eléctricas para el conductor) y un volante que también es doblemente maleable, además de contar con comandos satelitales, un agarre correcto y calefacción, ideal para los días fríos de mayo.

Un detalle que me gustó mucho y que es esencial es el facilitador del cinto. Sin esto se complicaría mucho una simple acción como “buscar” el cinto en el pilar. Y, hablando de gustar, el tono celeste (Performance Blue) de los cinturones es un detalle exquisito.

Ni bien uno echa una mirada se encuentra con un interior de diseño moderno, con plásticos rígidos mejorables y una pantalla de 8” que copa la parada: conexiones a Android y a iOS, pero con una interfaz avejentada si no se tiene el expertise o las ganas de conectar el celular.

En cuanto al tablero, se trata de un clásico híbrido con relojes (temperatura de agua y combustible algo pequeños) y una pantalla de 4,2” con mucha información, incluyendo temperatura de aceite, PSI de turbo y torque. También me gustó la iluminación LED de los aros con los colores de “N” y el shift light tipo F1 sobre la pantalla que, además de ser práctico en pista, es un detalle muy racing.

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Una nave

Esa fue tal vez la expresión más usada por quienes vieron pasar o se subieron al “ene”. Y lo mejor es que lo que hay debajo del capot definitivamente está a la altura de cuánto ladra: el 2.0 turbo entrega 250 CV de manera muy contundente y sin ningún tipo de vacilación.

Pese a que nunca pudimos conectar el launch control, las cifras que obtuvimos fueron las esperadas. A modo de comparación, es casi medio segundo más veloz que el Ultimate (204 CV) y está en sintonía con el clásico Golf GTI (230 CV) y los desterrados 308 S GTi (270 CV) y Renault Mégane RS (265 CV). En definitiva, un novel a la altura de varios pesos pesados.

En materia de recuperaciones, también son muy buenas, incluso en sexta marcha donde el turbo sopla y patea la estantería con cifras para el aplauso. Kudos para el 2 litros y para la caja manual, única disponible (hay una automática de ocho en camino), de un acople y funcionamiento preciso.

Si bien por su precio intuimos que su comprador no va a tener demasiados problemas de billetera, los consumos no son desorbitantes, especialmente a velocidades constantes en las que se mueve entre 6 y 9 litros (no muy lejos del Ultimate). En el ámbito urbano es donde lógicamente se dispara, con promedios de entre 13 y 14, siempre con un manejo responsable, eficiente y en modo ECO, por supuesto.

Uno de los aspectos divertidos de este Veloster es que cuenta con varios modos de manejo específico. Además de los clásicos Normal, ECO y Sport, se le suman el N y N Custom. En el N, el auto modifica muchos parámetros para salir a pista, mientras que en Custom además nos da la opción de configurarlo todavía más. ¿Qué se puede cambiar? Dirección, acelerador, suspensión, ESP y rev matching (punta y taco). También se modifica la rumorosidad del escape, que aunque a veces emite unas explosiones embriagadoras, nos gustaría que se haga notar un poco más en las aceleraciones, pero eso es una cuestión subjetiva.

A eso se le suman más funciones, como medidor de fuerza G y cronómetros de vuelta.

La suspensión independiente en ambos ejes está configurada al límite de la comodidad para calles como las nuestras y ni hablar si agarramos un empedrado. Desde Sport hasta N, los resortes son un bálsamo en pista, haciendo del N un verdadero tren para el circuito.

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