Prueba retro: Volkswagen Gol Trend

En todos los comunicados, Volkswagen se empeña en denominar al Gol como un modelo totalmente nuevo. Y lo es, a tal punto -y como para que no queden dudas- que en Argentina se lo denomina Gol Trend, una clara diferenciación del modelo precedente, que se seguirá vendiendo con una gama un poco más acotada por obvias razones.

Volkswagen Brasil invirtió tres años y medio en el desarrollo de este nuevo auto, rodando dos millones de kilómetros en pruebas de durabilidad -algunas en condiciones extremas- e invirtiendo más de 500 millones de dólares en todo el proceso de concepción, incluyendo una “pesquisa” (encuesta) sin precedentes. Miles de clientes Gol fueron consultados, y no es para menos, dado que el nuevo modelo deberá suceder al auto más exitoso en ese país durante los últimos 21 años.

Con esas pautas, y planteándolo sobre una nueva plataforma que deja para el recuerdo el motor longitudinal, los diseñadores brasileños fueron los que tradujeron las necesidades y las preferencias del cliente en dos propuestas que enviaron luego al centro de diseño de VW en Alemania. La maqueta elegida recibió algunos toques del brasileño Luiz Alberto Veiga (creador del Fox) y del equipo del mismísimo Walter de Silva, máximo diseñador del grupo.

Sin variar casi las medidas respecto del anterior, el nuevo Gol muestra volúmenes proporcionados en un diseño atractivo, no tan original en el frente pero sí en el remate trasero. “Redondito” dijeron muchos, sin cortes abruptos como en el Fox. El auto gusta, llama la atención y durante nuestra prueba recibió muchos más elogios que críticas. La imagen percibida es la de un auto bien diseñado, deseable; no es un rejunte de piezas conjugadas a la fuerza como tampoco un low-cost de difícil digestión.

Puertas adentro

La mejora en la calidad ha sido también uno de los ejes en el desarrollo y la comunicación de este nuevo modelo. No estamos a bordo de un Audi, pero si lo comparamos con el anterior Gol e incluso con el Fox/Suran, la calidad percibida y el diseño del panel han mejorado notablemente. En principio con un instrumental bien VW, con dos grandes cuadrantes e iluminación azul. Y si bien los materiales empleados en la plancha son todos rígidos, están recubiertos con una pintura gomosa, de mejor tacto y vista. Hereda algunas piezas del Fox, como la consola, pero incorporando perillas de climatización más agradables y eficientes, así como un estéreo de última generación con Bluetooth, USB y SD (ver Brevísimas). Los levantavidrios están en las puertas al igual que la ruedita de los espejos eléctricos, similar a la del Golf. Algunos detalles también elevan la percepción de calidad, como las contrapuertas con tapizado y las manijas metálicas (en el Fox es todo plástico). Sintetizando, está en un buen nivel para un segmento B Mercosur. Mejor que el Fox pero sin sobresalir demasiado, con algunos detalles mejorables en alfombras, tapizados y contrapuertas. Además, en caminos desparejos o de tierra se sienten muchos ruidos provenientes de los interiores de ambas puertas delanteras. Un punto a mejorar en materia de ajustes.

La posición de manejo es mejor porque ahora están en un mismo eje la butaca (regulable en altura y de buena sujeción), el volante y la pedalera, aunque ésta podría ser más profunda para evitar que los más altos retrasen mucho el asiento. De todas formas, el volante tiene doble regulación, una opción poco frecuente en este segmento.

Atrás es realmente cómodo para dos personas. Los pies pueden acomodarse debajo de las butacas y no es necesario que los ocupantes delanteros se tiren hacia delante para que no rocen las rodillas contra los respaldos. El baúl, con 285 litros (idéntica capacidad que el modelo anterior), cumple con el promedio para este segmento.

La versión de prueba se denomina Pack III y es la más equipada de las cuatro disponibles. Incorpora cuatro levantavidrios y espejos eléctricos, radio con CD y MP3, cierre centralizado con mando a distancia, alarma, comandos de radio en volante, dirección asistida y aire acondicionado, entre otros accesorios. Una dotación acorde al segmento, con pocos faltantes, como el ordenador o los faros antiniebla. En materia de seguridad, trae doble airbag y cuatro juegos de apoyacabezas y cinturones inerciales (el quinto, abdominal), pero no tiene ABS siquiera en opción. Consultados, los voceros de VW informaron que más adelante lo incluirá como opcional.

Nueva plataforma

Podría decirse que el nuevo Gol toma la base arquitectónica y mecánica del Fox y del Polo brasileño. En términos técnicos se trata de la plataforma PQ24 con algunos componentes incluso más modernos como parrillas de suspensión y columna de dirección. También toma el motor 1.6 de 101 CV (único disponible por el momento), que tiene algunos cambios y ahora se denomina HTV (High Torque Version) por su generosa entrega de par (14,6 kgm) a tan sólo 2.500 rpm, una en común con el Rocam 1.6 de Ford y los 1.8 de GM y Fiat. No es casualidad: el usuario brasileño maneja desde hace años más despacio por los exhaustivos controles de velocidad, y en cambio necesita buena respuesta en subidas y en sus embotelladas ciudades, especialmente en las marchas bajas.

Por eso el nuevo Gol 1.6 es ágil en el tránsito urbano, donde se puede “tercerear” en cualquier esquina. Pero las recuperaciones en marchas altas están lejos de lo declarado por VW: se anuncian 12,9 segundos de 80 a 120 km/h en 5ª, pero el tiempo real es de 18,2 segundos. Lo mismo sucede con la aceleración (con poco nervio en la zona alta del tacómetro), de 11,8 segundos para los 100 km/h, dos más de lo que publica VW. En cuanto a la máxima, también una gran diferencia: de los 190 oficiales quedamos lejos, con 169 km/h tanto en 4ª como en 5ª, por supuesto a diferentes regímenes de motor.

Estos registros no sorprenden a nadie, pero no dejan de ser coherentes para su potencia y sus características. Vale también para el consumo en ciudad, aunque es un poco elevado en ruta ya que a 130 reales (135 de aguja) el régimen es elevado, de casi 4.600 rpm.

El selector, como en casi todo VW, tiene recorridos cortos con saltos precisos. Comanda la eficiente caja MQ200 hecha aquí en Córdoba, también montada sobre el Fox/Suran. Sólo es un poco arisca la conexión de marcha atrás, previa presión hacia abajo.

La dinámica y el comportamiento son más parecidos a los del Fox que a los del Gol clásico. Es mucho más ágil, con reacciones más rápidas y menos balanceos. Equilibrado, es confortable en ciudad, donde aprovecha además una adecuada elección de neumáticos. Simple pero eficiente, el tren de rodaje se mostró muy robusto en caminos de tierra, y su generoso despeje evita roces en pozos o lomos de burro. Destacable trabajo de la dirección, precisa y con la asistencia justa.

Sin ABS, con piso mojado o resbaladizo los frenos tienden rápidamente a bloquear. No en seco, pero su poder de frenada es modesto, con un pedal de recorrido extenso como en casi todos los VW.

En el mercado

A 51.800 pesos, el precio de esta versión full es coherente, pero sería mejor si por ese número incluyera ABS. La gama arranca en 39.900, sin aire ni dirección. Y la garantía, como era de esperar, es de un año (un Fit de 50.000 pesos ofrece tres años).

Recién llegado a los concesionarios, no sabemos a ciencia cierta cómo lo recibirá el público local. Por supuesto tiene cosas mejorables, pero se ubica en un muy buen nivel en su segmento, donde compite con Corsa II, Clio, nuevo Palio, 206 (207 Compact en breve), C3, Fiesta… y hasta con el mismísimo Fox. Además, con su imagen atractiva y su propuesta renovada puede ser un muy buen llamador en la vidriera de los concesionarios.